世界造船形成新格局。随着国际船舶市场需求高峰的出现，世界船舶工业迎来了前所未有的发展机遇。各主要造船国家之间竞争实力的对比也在发生重要变化，中、日、韩三足鼎立的局面初步形成。从2001年到2006年，中国造船产量以年均30%以上的速度增长，2006年产值已超过800万修正吨，占世界市场占有率的23%。中国已从世界造船业第二方阵的中游一举进入世界造船业第一方阵。
根据欧洲造船工业会(CESA)公布的未来世界新船需求的预测结果，2010年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨，而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。CESA认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题。中国船厂就要面临这样的问题。
中国造船业做大必须做强，做强才能做大。二者相辅相成，缺一不可，这一点是不容质疑的。
但是，做大的介入时机的选择却值得商榷。通常情况下，选择在造船上升期进行扩张更加有助于做强做大，但现在是高峰期，新老船厂一窝蜂似地兴建船坞，扩大造船能力，如此大干快上，匆促上马的局面非常容易导致生产能力过剩。谁都难免担心，一旦造船行业不景气，跌入低谷，国内各家船厂为了抢占市场，维持生计，会不会为将来潜在的恶性竞争种下祸胎?
船价的回落是必然的，是市场规律使然。其实，从2011年6月中旬开始，慢慢的变多的船东持观望态度，引而不发，船价已经回落，但感兴趣的不多。不过，由于各大船厂手持订单充足等原因，船价暂时还不会大幅度下滑。
未来船价继续下调的可能性是存在的，毕竟从2003年下半年到现在，船舶市场已火爆了那么久，船价也一路上扬。从市场调节的角度讲，船舶市场也到了该降温的时候了，与其相应的，船价也有一定的可能进一步下调。不管船价短期内维持原价位也好，还是略微下调也罢，至少船价的波动给了造船企业一个信号未来的船舶市场存在一定的变数，国际船舶市场之间的竞争将愈演愈烈，市场对造船企业的成本压力也将不断增加。
价格正是我们的优势所在，也是同日韩竞争赖以取胜的法宝。对同一型号的船舶而言，我们的报价要比他们便宜200~300万美元。这种优势主要得益于我国低廉的劳动力成本。船价回落后怎么样保持所占的市场占有率并获取利润，这也给中国船厂提出了新的课题。
由于造船企业在技术、设备、信息、资源及营销等方面日趋同质化，世界造船业现已进入一个崭新的时代，技术不再占主导地位，价格因素的作用越来越明显。这样，发展中国家的造船业依靠价格上的优势将获得更加多的市场份额。
越南将成为造船新宠。目前，越南造船业慢慢的开始崭露头角，慢慢的受到船东的注意和重视。他们正在以更低廉的价格攫取本应属于我们的市场份额。
未来造船的竞争也主要是人才的竞争。目前，国内一些老牌船厂都面临着人才流失的问题。未来几年，在员工方面，日韩都面临着同样的问题，熟练技工的数量严重短缺。大批老年熟练工人陆续到了退休年龄，由于人口老龄化严重，新员工的数量也在减少，大部分工作靠临时工来完成。在这种青黄不接的情况下，想要维持自己的造船大国地位，势必将目光投向中国，与中国各大船厂展开人才的争夺。10年后中国造船人才再次分流将在所难免。狼来了，我们怎么办?是让自己跑得更快，还是大家联手，与狼放手一搏?
纵观世界造船业近百年来的发展史，第一个造船王国是英国;接着，世界造船中心从欧洲转移到亚洲，成就了日本。有人预测，在不久的将来还会发生第三次转移，造船的未来在中国。
中国造船业也确实面临着这样一个前所未有的发展机遇。如果我们能抓住这个机会迎头赶上，依靠每个造船人的智慧和汗水，利用20~30年的时间，一举登上世界第一造船强国的宝座将会梦想成真。
中船集团实力丰沛雄厚、目标远大，中国船舶工业集团公司(CSSC)是中央直接管理的特大型公司集团，是中国船舶工业的主要力量，共有约60家独资和持股企事业单位。
公司的奋斗目标是在2005、2010年分别进入世界造船集团“五强”、“三强”的基础上，再经过5年努力，到2015年力争变成全球第一造船集团，推动中国成为世界第一造船大国。
外高桥船厂是中国目前现代化程度最高的大型船舶总装厂。2006年，外高桥船厂船舶完工量为16艘，311万载重吨。2007年预计船舶完工量为18艘。2008年公司计划交船20艘左右。公司2010年前的手持订单已经饱和，正在考虑承接2011年的船舶订单。目前一艘船的毛利率在10%左右，但由于近年来船价涨速较快，预计未来造船的毛利率会有较大的升幅。
据悉，2015年，上海基地的造船能力将突破1200万吨，从而成为中国最大的造船基地和最大的海军装备建设基地。
继长兴岛之后，华东别的地方也陆续跟进，江苏也已提出了造船发展的策略，山东正在加紧规划建设3个大型船舶工业园区，浙江已明确把包括船舶工业在内的交通运输设备为主的机械工业作为先导产业。
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